Jak zapewne pamiętacie, skończyłem na wzmiance o Albatrosie D.III. Przejęto w nich układ półtorapłata z samolotów Nieuport; problemem było to, że układ ten zaprojektowano dla lekkich samolotów z silnikiem rotacyjnym, zaś Albatros z silnikiem rzędowym, chłodzonym cieczą, był zdecydowanie cięższy, i wąski dolny płat z pojedynczym dźwigarem okazał się być zbyt delikatny (który to problem omówiłem w poprzednim odcinku). Problem się nasilił po wprowadzeniu do służby rozwinięcia D.III – D.V, kiedy katastrofy stały się nagminne. Modyfikacja D.Va z dodatkową podpórką przy dolnym węźle rozpórek, mającą utrudnić ukręcanie dolnego płata, sytuację poprawiła w minimalnym stopniu, piloci o nowych myśliwcach wyrażali się, delikatnie mówiąc, mało pochlebnie (padło nawet określenie „wszawy”).



I w ten sposób na scenę wracają samoloty Fokker.

„Przebojem” był wtedy trójpłat. Wydawało się, że to jest sposób na samolot idealny i wytwórnia Fokkera wiosną 1917 roku przedstawiła trójpłatowy myśliwiec F.I, zaprojektowany przez Reinholda Platza, pracującego u Antona Fokkera jako spawacz. Maszyna ta miała cechy, które wtedy umknęły uwadze innych konstruktorów: płaty o grubym profilu, w odróżnieniu od powszechnie wtedy stosowanych cienkich „ptasich” profili, na tyle wytrzymałe, że odstąpiono od usztywniania komory płatów cięgłami (co się powtórzyło w późniejszych myśliwcach Fokkera i… praktycznie nigdy po wojnie; Belphegora nie liczę, ale to był unikat sam z siebie). Uzbrojony w dwa karabiny maszynowe samolot był bardzo zwrotny i pierwsze egzemplarze przekazano dwóm ówczesnym asom. Samolot o numerze F.I/102.17, czyli drugi wyprodukowany, otrzymał dobrze znany Manfred von Richthofen, czyli „Czerwony Baron”; samolot nr 103.17 dostał Werner Voss; kolejne nazywały się już Dr.I. O drugim ze wspomnianych pilotów mówi się dużo mniej, a niesłusznie…

Voss był asem nie ustępującym Baronowi. Zanim dostał Fokkera, miał już 38 wrogich maszyn na koncie; na nim uzyskał kolejne 10. W ostatnim locie dostrzegł samotnie lecący myśliwiec brytyjski i pogonił za nim, uwidoczniła się jednak wtedy spora wada trójpłatowca: niezbyt wysoka prędkość maksymalna. Zanim Voss doszedł do strzału, dopadło go sześć zdecydowanie szybszych SE.5a z 56. eskadry RFC, prowadzonych przez śmietankę angielskich pilotów myśliwskich (w tym Jamesa McCuddena). Musiał przyjąć walkę i uwijał się przy tym tak, że wszystkie maszyny brytyjskie wróciły postrzelane, a jedna z nich nadawała się do kasacji. Voss został prawdopodobnie śmiertelnie trafiony w powietrzu. Miał 20 lat.



Platz trzymał się konsekwentnie swojej koncepcji płatowca o grubych profilach. Kolejnymi wprowadzonymi do służby były dwupłatowe D.VI (powiedzmy w uproszczeniu, że był to kadłub Dr.I z komorą płatów przygotowaną dla D.VII; mało popularny, używany raczej do treningu i w obronie terytorialnej niż w jednostkach liniowych) i D.VII. Ten znów samolot tak naprawdę zasługuje na odrębny artykuł (a w szczególności napiszę o nim więcej w artykule o początkach lotnictwa polskiego).

Co było istotne? Gruby profil, poza większą wytrzymałością, miał też o wiele lepsze właściwości aerodynamiczne, tzw. przebieg krzywej biegunowej. Mówiąc prosto i jasno: utrata siły nośnej pojawiała się przy większych kątach natarcia i mniejszych prędkościach niż w przypadku cienkich profili, stąd się mówiło, że samolot ten potrafił „wisieć na śmigle”. W praktyce oznacza to, że dużo później dochodziło do przeciągnięcia, przez co samolot zdecydowanie lepiej od dotychczas budowanych maszyn sprawował się w atakach od dołu. Poza tym potężny silnik rzędowy z chłodnicą czołową (BMW IIIa o mocy 185 KM) oferował większą niezawodność w porównaniu z silnikami rotacyjnymi i przyzwoitą prędkość maksymalną (choć nadal niższą niż – też wyposażone w silniki rzędowe – alianckie SE.5 i SPAD-y).



Ostatnim Fokkerem wprowadzonym do służby w czasie wojny, chociaż w ograniczonych ilościach, był E.V (oznaczenie zmieniono w październiku 1918 roku na D.VIII). Górnopłat typu „parasol” (znów z grubym płatem!), napędzany silnikiem rotacyjnym o mocy 110 KM, był uważany za udaną konstrukcję pomimo fatalnego wykonania owocującego licznymi katastrofami (mawiano, że dźwigary płata robiono z jeszcze zielonego drewna; przyczyną był jednak niedostateczny nadzór w procesie produkcji płata). Ta maszyna też miała swoją rolę w początkach lotnictwa polskiego.


To już prawie koniec… ale uczciwość każe jeszcze chociaż napomknąć o kilku konstrukcjach.
Wiosną 1917 roku pojawiły się pierwsze oryginalne (czytaj: nielicencyjne) myśliwce firmy Pfalz – D.III. Istotną innowacją był solidny skorupowy kadłub, klejony na „kopycie” z pasów sklejki ułożonych w dwie warstwy pod kątem 45°. Komora płatów przywodziła na myśl Nieuporty, jednak dolny płat nie był aż tak wąski, a słupki międzyskrzydłowe, chociaż nierównoległe, nie zbiegały się w jednym punkcie. Samolot cechował się świetną widocznością z kabiny pilota, za co go lubiano, był jednak niestety dość powolny.

Zdecydowanie lepiej prezentował się jego następca – Pfalz D.XII. Wyposażony w silnik identyczny jak w Fokkerze D.VII, miał nieco gorsze od Fokkera osiągi z racji większej masy, dlatego też wolniej go wprowadzano do jednostek, i to głównie do bawarskich (tak, antagonizmy dzielnicowe nadal były żywe). Tak dosłużył końca wojny.



Pod koniec wojny do jednostek trafiły też myśliwce wyposażone w silniki birotacyjne Siemens-Halske (patrz cz. I): Siemens-Schuckert D.III i D.IV. Dzięki charakterowi silnika asymetria pilotażu została znacznie zredukowana (śmigło kręciło się w przeciwną stronę niż silnik, co mocno redukowało końcowy moment obrotowy), niestety prawie dwukrotny spadek prędkości obrotowej spowodował problemy z chłodzeniem silnika. Silniki Sh.III i IIIa dawały do 200 KM, pozwalając na rozpędzenie maszyn do blisko 200 km/h; poza tym samoloty te cechowała najwyższa prędkość wznoszenia wśród samolotów tego okresu. Na SSW D.IV latał m.in. Ernst Udet (późniejszy szef uzbrojenia Luftwaffe), na którego przesiadł się z Fokkera D.VII.


I wreszcie, w sumie tuż przed końcem wojny, pojawiła się naprawdę istotna nowość. Oto Hugo Junkers wprowadził do techniki lotniczej, zamiast litego drewna, sklejki i płótna (i ew. rurek stalowych na kratownice kadłubów), duraluminium. Duralowe wręgi, żebra i dźwigary, kryte charakterystycznie falistą blachą – tak, zgadliście – duralową. Przed końcem wojny zdołał wprowadzić do linii kilka typów samolotów bojowych w małych seriach, w tym solidny, wolnonośny dolnopłat myśliwski Junkers D.I, znany również pod oznaczeniem fabrycznym J9. Napędzany silnikiem rzędowym, chłodzonym cieczą, Mercedes D.IIIa (180 KM), później mocniejsze, w ostatnich seriach typu Benz Bz.IIIaü, miał rozwijać prędkość do 240 km/h, jednak odnoszono się do niego nieufnie (miał o nim niskie mniemanie m.in. następca Manfreda von Richthofena – Hermann Göring) i wykorzystywano go bardziej do celów rozpoznawczych. Po zawieszeniu broni samoloty te trafiły w ręce Freikorpsów działających w państwach bałtyckich przeciw bolszewikom.


Linki do poprzednich odcinków i innych moich tekstów znajdziecie w profilu (zakładka „Nadesłane”).

Niebawem koniec serii - część XII: samoloty myśliwskie dwumiejscowe.